Chi phí vận tải

Chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí logistics. Một trong những điểm chưa tốt là chi phí phi chính thức có tỷ trọng vẫn còn cao trong tổng chi phí vận tải đường bộ, so với các quốc gia khác. Bên cạnh đó, hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp các ưu điểm của từng phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở Việt Nam. Kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn tiếp tục là vấn đề hạn chế, là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải còn cao.

Vận tải đường bộ: vẫn chiếm thị phần đa số trong vận tải hàng hóa. Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao. Về thành phần cấu thành chi phí vận tải, theo số liệu từ doanh nghiệp vận tải thì trong chi phí vận tải đường bộ, xăng dầu chiếm khoảng 30 – 35%, phí cầu đường (BOT) bình quân chiếm khoảng 10-15%, phí ngoài luồng xấp xỉ 5%. Tùy theo từng doanh nghiệp vận tải và khu vực vận tải, tỷ lệ chi phí trên có thay đổi, nhìn chung chi phí BOT trên tuyến Bắc – Nam chiếm khoảng 15% tổng chi phí vận tải. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hóa là một vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015 đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hóa đường bộ xuống còn 54%. Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm đến gần 80%.

Trong khi đó, hệ thống giao thông đường bộ dù đã được đầu tư nhưng còn chậm và chưa theo kịp sự phát triển lưu lượng vận tải. Hạ tầng giao thông đường bộ kết nối giữa đường cao tốc và đường giao thông thứ cấp chưa được hiệu quả. Nhiều cung đường không thể sử dụng được cho vận tải hàng hóa nặng bởi đường hẹp, chất lượng kỹ thuật chưa cao, và năng lực vận tải thấp, trình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra, nhất là khu vực gần cảng biển, như khu vực cảng Cát lái, Thành phố Hồ Chí Minh. Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong, nhưng chưa có đường giao thông hoặc các khu công nghiệp bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận chuyển hàng hóa tăng lên.

Chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng thấp cũng như khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển đường bộ của doanh nghiệp. Điều này khiến doanh nghiệp phải vi phạm các quy định và mất chi phí phi chính thức. Vấn đề quá nhiều trạm thu phí, nhiều trạm ở vị trí bất hợp lý. Bên cạnh đó, nhiều trạm thu phí cao. Dẫn đến nhiều lái xe tìm cách vòng vào các con đường nhỏ, cũ để tránh các trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng tại các con đường cũ. Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến chi phí và hoạt động vận tải hàng hóa đường bộ.

Vận tải đường sắt: Hiện nay, vận tải đường sắt chỉ chở hành khách là chủ yếu, do thời gian tàu hàng di chuyển quá dài và chi phí còn cao so với vận tải đường biển, do khác biệt về khổ lồng và thủ tục chuyển tải còn phức tạp, cũng như chi phí chuyển toa còn cao. Tuy nhiên, lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp đội tàu, hiện đại hóa phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức. Bên cạnh đó là cách thức quản lý đối với các công ty đường sắt hiện nay vẫn còn một số bất cập.

Theo phân tích cước phí và chi phí của các loại hình vận tải hàng hóa ở Việt Nam của Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức – Trường Đại học Việt Đức năm 2013, kết quả tính toán và nghiên cứu tiến hành so sánh cước phí vận chuyển giữa ba phương thức là đường bộ, đường thủy nội địa và đường sắt cho thấy: Khi xem xét cước phí vận tải đường dài (trên 100km) thì cước phí vận tải đường bộ cao gần 3,7 lần so với vận tải đường thủy nội địa, và vận tải đường thủy nội địa cao gấp khoảng 2,3 lần so với vận tải đường sắt. Cước phí vận tải luôn có mối quan hệ tỷ lệ thuận với tổng chi phí vận hành phương tiện.

Vận tải đường biển: Cước vận tải biển quốc tế tại Việt Nam hiện nay còn cao do (i) phụ phí chủ tàu container nước ngoài thu cao và bất hợp lý tùy theo từng hãng tàu: như phụ phí vệ sinh container, phụ phí mất cân bằng container…; (ii) hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biến gắn với phương tiện sau cảng, ùn tắc đường vào ra cảng biển (Cát Lái); (iii) phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển còn cao. Ví dụ tại cảng Hải Phòng, phí đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, hàng gửi kho ngoại quan là 2,2 triệu đồng/TEU hàng khô và 4,4 triệu đồng/FEU hàng khô; 2,3 triệu đồng/TEU hàng lạnh và 4,8 triệu đồng/FEU và 50.000 đồng/tấn hàng rời. Đối với hàng xuất khẩu, hàng nhập khẩu là 250.000 đồng /TEU và 500.000/FEU và hàng lỏng hàng rời là 20.000 đồng/ tấn. Theo Logistics Report Vietnam (WB) của Luis. C. Blancas nắm 2013 thì chi phí phát sinh khi hàng phải chờ đợi làm thủ tục tại cảng biển và sân bay năm 2015 là 121 triệu USD, dự báo sẽ là 182 triệu USD vào năm 2020, nếu không có cải thiện.

Đối với vận tải biển nội địa trên tuyến Bắc Nam mức cước từ kho đến kho bằng 40-50% cước vận tải đường bộ nhưng lại có thời gian vận chuyển cao gấp 3 đến 5 lần, bị ảnh hưởng lớn bởi sự mất cân đối hàng hoá theo mùa và vùng miền.

Vận tải đường thủy: chủ yếu bằng xà lan, chi phí thấp, an toàn, ít xảy ra tai nạn, nhưng thời gian vận chuyển lâu và khách hàng vẫn chưa mặn mà với hình thức vận chuyển này. Điều này là do thực trạng ngành đường thủy nội địa của Việt Nam còn có các hạn chế về điều kiện kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các hành lang vận tải thủy nội địa đã cản trở ngành đường thủy nội địa của Việt Nam phát triển. Hiện nay do cách đánh giá về giao thông đường thủy nội địa chưa đúng tầm, chưa bao quát nên kéo theo sự quan tâm đầu tư giữa các loại hình vận tải còn chưa thật sự cân đối. Chính vì vậy, cơ sở hạ tầng của giao thông thủy nội địa đến thời điểm hiện tại gặp rất nhiều khó khăn, sức đóng góp cho nền kinh tế không nhiều. Cụ thể, chỉ có 29% các tuyến đường thủy quốc gia (khoảng 2.033 km) có khả năng vận hành sà lan trọng tải ít nhất 300 DWT do độ sâu sông kênh khan cạn, kích thước luồng tàu nhỏ và tĩnh không cầu thấp. Đặc biệt, nhiều cảng có cơ sở vật chất lạc hậu với mức độ cơ giới hóa thấp, hoặc được bảo trì kém hoặc kết nối với nội địa kém. Trong khi đó, tất cả các mạng lưới vận tải đường thủy nội địa của Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ đều được phát triển phù hợp để các tàu thuyền có tải trọng hơn 1.000 tấn hoạt động, thông thường trọng tải của các phương tiện này còn lớn hơn nữa.

Về cơ bản, giá cước đơn vị của vận tải đường thuỷ nội địa thấp hơn vận tải đường sắt (với quãng đường dưới 500km) và thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ. Tuy nhiên, giá cước vận tải trọn gói từ cửa đến cửa lại có thể cao hơn cả vận tải đường bộ do chi phí kết nối hai đầu. Trên nhiều tuyến vận tải ở Đồng bằng sông Cửu Long, chi phí xếp dỡ chiếm tới 35%- 40% tổng chi phí cho vận tải trọn gói. Thời gian vận tải bằng đường thủy nội địa cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn so đường bộ do phụ thuộc vào luồng lạch khiến cho vận tải đường thủy nội địa không hấp dẫn đối với hàng hoá có yêu cầu chất lượng vận tải cao như vận tải container.

Vận tải hàng không: Dù vận chuyển hàng không chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên mới chỉ có hai Cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam có điều kiện để trở thành trung tâm vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của khu vực và thế giới, nhưng chưa được đầu tư phát triển thích đáng. Thực tế, chưa hãng hàng không nào của Việt Nam có máy bay chuyên chở hàng hoá (Freighters) và hầu hết hàng hóa đều được đặt dưới bụng các máy bay chở hành khách khiến sản lượng hàng hoá bị hạn chế.

Tham khảo: Các yếu tố làm tăng chi phí logsitics tại Việt Nam (Phần 2)